Houve um tempo em que ninguém pedia passe livre, nem reserva de mercado pra atender a demanda por transporte urbano. Era um tempo diferente. Não havia essa história de transporte ser um direito, ou propriedade sagrada de um grupo qualquer de trabalhadores iluminados. Ninguém saía por aí quebrando as coisas lutando por um mundo sem catracas, nem correndo pros braços do governo pedindo proteção contra concorrência. Esse tempo era antes da sociedade de mercado dar as caras no mundo. Antes de mim, antes de você.
Em 1830, assim que as primeiras ferrovias reduziram o tempo de viagem de Glasgow a Londres – de alguns dias para pífias 24 horas – o jornal Railway Times exaltou a empreitada, perguntando “o que mais pode um homem razoável desejar?”. Também pudera; os trilhos funcionavam feito uma força implacável da natureza. Uma década depois, já era possível encontrar 3,2 mil quilômetros de ferrovias na Inglaterra. Era algo mágico. Os tempos de percurso, antes contados em dias e semanas, se transformaram em horas. O nascimento do motor a vapor revolucionou magistralmente a forma como a humanidade passou a lidar com seu próprio tempo. Antes, era como se tudo rodasse em câmera lenta, vagaroso, despretensioso, arrastado. E então, o milagre da velocidade.
Os ingleses realizaram 10 milhões de viagens de carruagem em 1835. Dez anos depois, fizeram 30 milhões de viagens em ferrovias e então 330 milhões, em 1870. Antes disso, tudo era previsível – a esmagadora maioria das pessoas era capaz de passar a vida toda a, no máximo, trinta quilômetros do lugar onde havia nascido. O mundo desconhecido era um grande confim selvagem, como se saído de um conto de Tolkien ou de uma tela de Bruegel, o Velho.
As despesas de viagens eram praticamente impagáveis. Em 1820, uma viagem de carruagem de Nova York ao oeste de Ohio custava US$ 80. O viajante poderia economizar algo próximo da metade disso caso estivesse disposto a viajar pendurado do lado de fora do coche, encarando as maiores penúrias possíveis – do frio intenso a rajadas de poeira. Para evitar isso, era precisa pagar o equivalente a suados dois meses de ofício. Na Inglaterra, uma jornada de cem quilômetros custava cerca de uma semana de trabalho. Uma viagem entre Paris e Bordeaux, no sudoeste da França, custava o equivalente ao salário mensal de um empregado de escritório. Hoje, ela custa cerca de um dia de labuta e é cinquenta vezes mais rápida.
E isso não diz tudo – a principal despesa nas viagens mais longas eram as inevitáveis trocas de animais. Não havia apenas seres humanos encarando grandes distâncias. Havia os cavalos, as mulas, os bois, maltratados e trancafiados numa expectativa de vida que não passava dos dois anos. E havia o fedor. Muito fedor.
Imagine a cena: o ano é 1890 e você mora em Nova York. Convivendo ao seu lado, 200 mil cavalos. É animal que não acaba mais, você pensa. Mas isso é apenas parte do problema. Cada cavalo produz cerca de dez quilos de cocô por dia, e se a sua noção matemática anda apurada, você já deve ter entendido do que estamos falando aqui – duas mil toneladas de fezes de cavalo depositadas todos os dias nas ruas da cidade. Nova York estava completamente afogada em estrume – e junto com ele, seu vasto universo: urina, moscas, carcaças, sujeira, doenças. Não havia táxis, não havia Uber, não havia catraca livre. Em 1894, o Times de Londres estimava que até 1950 todas as ruas da cidade ficariam soterradas em 2,7 metros de profundidade de estrume de cavalo. Em Nova York, a projeção era que até 1930 os excrementos dos cavalos ascendessem às janelas dos terceiros andares.
A merda era o mais grotesco e inevitável apocalipse dos grandes centros. Na umidade, lama. Quando tudo estava seco, poeira de esterco nas roupas, nos olhos, nas bocas e nos cabelos dos pedestres. Pelas ruas, crianças limpavam a travessia de damas bem vestidas por alguns trocados. Quando a primeira conferência internacional de planejamento urbano foi realizada, em 1898, não havia outra discussão em pauta: a poluição causada graças aos cavalos tinha alcançado níveis sem precedentes na história; alguma coisa haveria de ser feito. No encontro, porém, nenhum acordo – os delegados encerraram o evento, marcado para durar uma semana e meia, após três dias. Não era possível imaginar um mundo sem cavalos – eles eram fundamentais para o funcionamento e a sobrevivência das cidades. Os grandes centros estavam condenados a serem engolidos por excremento de animais de carga, feito um filme trash dos anos oitenta. Os governos não tinham a menor ideia de como solucionar o problema.
Então, quase sem perceber, um novo milagre – o Ford modelo T surgiu pra mudar a história do mundo, direto do coração das grandes fábricas. E tudo feito uma flecha.
Em 1900, havia cerca de 4 mil automóveis na terra do tio Sam, custando praticamente o mesmo preço de uma carroça com cavalos. Em apenas doze anos, no entanto, esse número alcançaria mais de 350 mil unidades. Uma verdadeira febre motorizada tomou conta do país. Já antes da Primeira Guerra Mundial todas as grandes cidades europeias e americanas tinham serviços de táxis legais, pintados com esquemas de cores diferentes, com taxímetros e homens de boina gastando saliva falando sobre o tempo. Era o início apoteótico dos possantes e o triste fim das carruagens. Enquanto Schumpeter integrava a faculdade de Direito da Universidade de Viena, a destruição criativa remodelava completamente o sistema de trânsito ao redor do mundo. O carro se tornou um dos maiores símbolos dos novos tempos e de quebra a maior inovação ambiental das grandes cidades na virada do século. E não havia nada que os fabricantes de carruagens pudessem fazer a respeito.
Mas não pense que ele nasceu sozinho, por osmose, fruto de uma inovação tecnológica incoerente ou do acaso. O transporte moderno é resultado da construção de instituições que modificaram completamente o desenvolvimento da humanidade a partir do século dezoito – instituições que são a base da sociedade de mercado. Foram nos países que fortaleceram direitos de propriedade, liberdades individuais, que permitiram uma tolerância intelectual implícita no racionalismo científico, isonomia jurídica e uma estrutura de mercado de capitais, que ascenderam e transformaram o mundo nos últimos dois séculos. O carro, o ônibus, o trem, o táxi, remodelaram completamente a nossa relação com os transportes porque foram criados dentro desse cenário para serem mercadorias, não um direito ou uma bandeira sindical. E é como mercadoria, soltos à competitividade, que eles funcionam de forma inovadora e atendem melhor aos interesses da sociedade.
As carruagens e os cavalos representavam o mais eficiente meio de transporte individual dos grandes centros urbanos há pouco mais de um século. E foram substituídos da noite para o dia por uma inovação tecnológica capaz de otimizar o custo, o tempo e as externalidades ambientais: o veículo automotor. A economia colaborativa do Uber é um upgrade aqui, uma nova forma de se relacionar com um mercado complexo e pujante, e de solucionar grandes problemas.
Em outras palavras: toda vez que você pensa em jogar o busão ou o táxi no colo da política, mesmo quando usa expressões pretensiosas como “direito ao transporte” ou “democratização da via pública”, ou ainda “combate à clandestinidade”, não é apenas com as catracas, os aplicativos e os taxímetros que está lidando – mas contra as forças invencíveis da destruição criativa. Disputar contra a inovação e a competição no transporte urbano moderno é ignorar todos os processos inventivos que possibilitaram o nascimento do próprio transporte urbano moderno.
Não adianta lutar contra o Uber, taxista. É o fim, mesmo com eventuais conquistas políticas. Mais dia, menos dia, já era. Você perdeu essa.
